近期，有位资深车评人在社交媒体爆料，某日系合资品牌退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工。而且，这位博主还透露了，这个品牌将在近期迎来大幅度优惠清仓，由于拥有产量大的特点，不用怕修车没零配件。

此消息一出，不少网友加入讨论，纷纷猜测这是哪个品牌。马自达、三菱、英菲尼迪，甚至是讴歌和铃木，都是网友提名的对象。

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细细数来，讴歌和铃木早已宣布退出中国，显然不是正确答案。再看现在仍在中国市场的日系合资品牌，还有丰田、本田、日产、马自达、三菱、英菲尼迪、雷克萨斯。排除掉这几个品牌中销量较高和市场认可度尚可的品牌，剩下的也就马自达、三菱和英菲尼迪。

虽然，这位博主并未对网友关于三菱和英菲尼迪的猜测做出评论，但是他明确表示，马自达只是迟到，还不至于退出。

如此看来，再结合这个品牌产量大的特点，很难不让人怀疑，这个某品牌就是广汽三菱。

毕竟，就市场表现而言，近几年的广汽三菱一直在走下坡路。

单是销量数据来看，在2017-2019这三年时间内，广汽三菱有着年销量连续突破十万辆的好成绩，但在2019年后销量开始暴跌。

甚至于2022年的销量跌至仅有3.36万辆，月均销量仅2800辆，还不如五年前的市场表现，同比年销量下滑了49.13%，可以说近乎腰斩。再将目光聚焦到广汽三菱旗下每款车的销量时，又能发现一件事：广汽三菱的销量几乎全部来自于欧蓝德(参数|询价)。就这一款车，在2022年全年销量3.12万辆，占到广汽三菱去年总体销量的九成以上；而其他三款在售车型劲炫、奕歌(参数|询价)和阿图柯(参数|询价)，则似乎没能给广汽三菱的销量增长带来帮助。

进入2023年，广汽三菱的销量更为惨淡，前两个月分别只有1466辆和1289辆的销量。这个成绩已经是非常糟糕的表现，几乎是将广汽三菱置于市场边缘摇摇欲坠。

不仅如此，广汽集团业绩快报显示，2022年上半年广汽三菱负债总额已达65.74亿元，负债率则高达81%，与资不抵债已近在咫尺。要知道，另一位同门广汽菲克退市时的负债率为107%，再亏下去，恐怕广汽三菱就要追随广汽菲克而去了。

从另一个角度来看广汽三菱不断走低的销量，不难发现它的市场认可度在降低，产品竞争力也越发式微。

主要原因就在于，广汽三菱的产品阵容过于单一，再加上旗下产品更新换代速度太慢，放眼其近五年的产品，基本没有更新。而其仅有的销量支柱欧蓝德，动力一般、油耗偏高、内饰风格老旧，似乎找不出除了“越野情怀”之外的其他优点。更何况，随着自主品牌的崛起和新能源汽车的高速发展，性价比偏低的欧蓝德在市场中的生存空间被不断挤压，难有出头之日。

广汽三菱的燃油车表现尚且如此，就更不用说它在新能源领域的探索，几乎可以称得上是毫无建树，仅有的一款纯电动车阿图柯，也很难在市场上看到它的身影。

而且，阿图柯在宣传时声称是广汽和三菱技术合作的产物，实际上就是由广汽埃安AION V(参数|询价)改造而来的一辆“换壳”车，二者在硬件、软件、参数方面几乎没有大的差别。但阿图柯只有续航里程500km的入门级车型和520km的顶配车型可选，动力配置显然不如AION V丰富。再加上，AION V的起售价更低，入门级车型上的配置更加丰富，如果在这两款车中二选一，答案便显而易见。

不过，我们也应该看到，广汽三菱的没落，不只是因为中国消费者放弃了广汽三菱，三菱也放弃了中国市场。

正如很多业内人士看来，广汽三菱产品线更新缓慢已经表明了三菱并未真正重视中国市场的态度。三菱汽车首席执行官加藤隆雄更是对外宣称，未来三菱将逐步取消包括欧洲、中国等市场的业务。

考虑到这一点，如果此次宣布退出中国市场的品牌是广汽三菱，也就不足为奇了。

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